“Şimal-Cənub” və Zəngəzur dəhlizi: Ermənistan ya məhvini, ya da inkişafını seçməlidir ANALİTİK + AKTUAL

Son zamanlar Ermənistanın hakimiyyət dairələri tərəfindən regional nəqliyyat kommunikasiyalarının açılmasının vacibliyi ətrafında mütəmadi fikirlər səsləndirilir. Belə görünməyə başlayıb ki, İrəvanda “Şimal-Cənub” dəmir yolu beynəlxalq dəhlizinin açılmasında maraqlı görünən ölkə rəhbərliyi Azərbaycanla münasibətlərin normallaşmasını istəyirlər. Əks halda, Ermənistanın başqa çıxış yolu qalmayıb və xilas yolu da, məhz bu dəhlizdən keçir. Məsələn, baş nazir Nikol Paşinyan bu yaxınlarda keçirdiyi təhlükəsizlik şurasının iclasında müvafiq addımların atılmasının qaçınılmaz olduğunu bildirib. Mövcud mövzu Paşinyanın regionlara səfəri zamanında da müzakirə edilib. O da maraqlıdır ki, Hindistan və İran arasında “Şimal-Cənub” marşutunun açılması, kommunikasiyaların qısa zamanda işlək vəziyyətə gətirilməsi ətrafında danışıqlar aparılıb. Lakin Ermənistanın sözügedən layihədə iştirak etməsinin, eləcə də üzərinə götürdüyü öhdəlikləri yerinə yetirmək məcburiyyətində qalmasının daha bir səbəbi də var. Belə ki, Bakının sözügedən marşrutda alternativ yolunun olması və yolun Astaradan keçmək mümkünlüyü də İrəvanın Zəngəzur dəhlizinin açılması prosesində marağını daha da artırmaqdadır.

Nikol Paşinyan nəyə görə qonşularla münasibətlərin normallaşdırılması vacibliyindən danışıb?

Nəticədə uzun illər iqtisadiyat və nəqliyyat-logistik dalanında ilişib-qalan Ermənistan yavaş-yavaş olsa da, konstruktiv məcraya doğru addımlamağa başladığını gizlətmir. Əbəs deyil ki, Nikol Paşinyan təhlükəsizlik şurasının iclasında məsləhət görüb ki, uzunmüddətli blokada ölkəni regiondakı layihələrdən kənarda qoyub və buna görə də postmüharibə dövründə qonşularla münasibətləri normallaşdırmaq vacibdir.

İclasdan iki gün əvvəl - Armavir vilayətindəki seçiciləri ilə görüşündə Paşinyan öz mövqeyini daha dəqiq formada bəyan edib. “Bizim İran və Rusiya istiqamətindəki dəmir yollarımız Azərbaycanın ərazisindən keçir. Mümkün ola bilməz ki, biz onların ərazisindən keçək, onlar isə bizim ərazimizdən keçməsinlər. Biz regiona olan baxışlarımızı dəyişməliyik, bizim nəzər nöqtəmiz nəqliyyat kommunikasiyalarının birgə istifadəsinin vacibliyi ilə bağlı qərarın qəbul edilməsinə yönəlməlidir”, deyə Ermənistanın baş naziri seçiciləri ilə görüşündə bildirib.

Bənzər fikirlərlə Ermənistanın təhlükəsizlik şurasının katibi Armen Qriqoryan da çıxış edib. O, Azərbaycan və Türkiyə ilə münasibətlərin normallaşdırılması ilə bağlı verilən sualı belə cavablandırıb: “Ümumilikdə, deblokada (blokadadan çıxış-R.R.) yalnız Azərbaycanla olmalı deyil, daha geniş regional yanaşmaya sahib olmaq lazımdır və biz hesab edirik ki, hazırkı məqamda bu imkanlar var”.

İrəvan siyasətçilərinin ayılması bu ölkənin konstruktiv mövqeyə keçid almasını Azərbaycanın, Rusiyanın və Ermənistanın baş nazirlərinin müavinləri səviyyəsindəki üçtərəfli fəaliyyətində də göstərir. Belə ki, işçi qrupun son iclaslarında nəqliyyat kommunikasiyalarının deblokadası məsələsi aktiv şəkildə müzakirə edilib.

Ermənistan hökumətində və işgüzar dairələrdə yaxşı anlayırlar ki, ölkənin 30 illik təcriddən çıxmasının yeganə yolu məhz konstruktivlikdən keçir

Söz yox ki, Ermənistanın Azərbaycan və İran arasında açılacaq dəmir yolu xətləri prosesinə inteqrasiyası rəsmi İrəvanın bundan sonrakı rasional siyasətinin necə inkişaf etməsindən asılı olacaq. Baxmayaraq ki, Ermənistanın müxalifət gücləri hələ də nəqliyyat kommunikasiyalarının açılmasına, Bakı və Ankara ilə əməkdaşlığına qarşı fikirlər səsləndirirlər, ölkə hökumətində və işgüzar dairələrdə yaxşı anlayırlar ki, ölkənin 30 illik təcriddən çıxmasının yeganə yolu məhz konstruktivlikdən keçir. İrəvanda həm də onu yaxşı dərk edirlər ki, keçmişdə qaranlıq ümidlərə söykənən Ermənistan-İran birbaşa dəmir yolu xətti bu gün faktiki olaraq sıfıra bərabərdir. Çünki heç bir investor iki-üç milyard ABŞ dollarını çətin dağ landşaftındakı dəmir yolunun layihəsinə xərcləməyə razı olmaz. Üstəlik, Ermənistanın geosiyasi və iqtisadi dalanda olmasını da nəzərə alan sərmayəçilər ümumiyyətlə, bu layihədən kənar qalmağı üstün tutublar.

Digər tərəfdən, İranın kommersiya cəhətindən daha sərfedici və daha azxərcli istifadə edəcəyi dəmir yolu magistralı “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi vasitəsi ilə Azərbaycan üzərindən Rusiyaya çıxışıdır. Bu layihədən yararlanmaq istəyən ölkələrdən biri də yuxarıda qeyd edildiyi kimi Hindistandır. Belə ki, Dehli regionda nəqliyyat kommunikasiyalarının inşası və işlərin qısa zamanda başa çatdırılması üçün Tehrana bütün dəstəyini göstərməyə hazır olduğunu bəyan edib. Çünki bu dəhliz vasitəsi ilə Rusiya ilə yanaşı, həm də Şimali Avropaya da tranzit yüklərin daşınması perspektivləri mövcuddur.

Suet kanalındakı qəza dünya iş adamlarının diqqətini “Şimal-Cənub” dəhlizinə tərəf çevirib

Yeri gəlmişkən, bu yaxınlarda dünya iqtisadiyyatına külli ziyan vuran Suet kanalındakı qəzadan sonra Hind-Çin və Cənubi Asiya ilə Avropa regionlarının nəqliyyat əlaqələri istiqamətində fəaliyyət göstərən iş adamları Hindistan-İran-Azərbaycan-Rusiya ticarət marşrutuna böyük maraq göstərməyə başlayıblar. Bundan əlavə, yüklərin “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi ilə daşınması Hindistanla Avropa arasındakı yol müddətini 40-20 günə qədər qısaldır, həmçinin nəqliyyat xərclərini də 30%-ə qədər azaldır. Eyni zamanda, Mimbaydan Moskvaya qədərki nəqliyyat xərclər azalacaq və standart 40 futluq konteynerlərinin daşınmasının qiyməti endiriləcək, təqribən 3 min dollardan aşağı olmaqla. Gözlənilir ki, mövcud marşruta çıxışla Azərbaycan ərazisindən keçən yük dövriyyəsini 6 milyon tona qədər, gələcəkdə isə iki dəfə artıq şəkildə artırmaq mümkündür.

“Şimal-Cənub” layihəsinin irəliləməsi İranla Azərbaycan arasında imzalanmış və birgə dəmir yolu layihələrinin, eləcə də magistral avtomobil yollarının birləşdirilməsinin reallaşmasına hesablanan razılaşmaya da impuls verir. “Şimal-Cənub” dəhlizi layihəsi çərçivəsində bir neçə planlar realizə olunmağa başlayıb: İran Astarasında dəmir yolu terminalının inşası, Rəşt-Astara dəmir yolunun qoyulması və transsərhəd çayı üzərində beş körpünün tikintisi. Gündəmdə Araz çayı üzərindən avtomobil körpüsünün tikintii və Ərdəbil dəmir yolunun Azərbaycanın dəmir yolları ilə birləşdirilməsi məqsədi də dayanıb. Ümumilikdə, “Azərbaycan dəmir yolları” QSC-i Azərbaycan-İran sərhədi yaxınlığında, İranın ərazisində yük terminalının tikintisini davam etdirir. Yaxın vaxtlarda isə regionda nəhəngliyi ilə seçilən və il ərzində 1 milyon ton buraxılışı ilə Astara Grain Terminal taxıl terminalı istifadəyə veriləcək. Son məlumatlara görə, podratçı “Parhoon Tarh” Astara taxıl terminalında tikinti-montaj işlərinin 96 faizini həyata keçirib.

Yəni İrəvanın siyasi çevrələrində irəli sürüləcək istənilən iddialara qarşı Bakının hər zaman alternativ variantları olub

Bu layihələrin vacibliyi daha bir faktora toxunur - İran tərəfinin Rəşt-Astara dəmir yolunun 211 kilometrlik hissəsinin tamamlanması və Azərbaycan Astarasında relslərin birləşdirilməsi ilə bağlı uzanan işlərin sürətləndirilməsi – Fars Körfəzindən Helsinkiyə qədər. Ən əsası isə, bu marşrut ümumiyyətlə Ermənistanla əlaqəli deyil. Yəni İrəvanın siyasi çevrələrində irəli sürüləcək istənilən iddialara qarşı Bakının hər zaman alternativ variantları olub. Daha dəqiq desək, Azərbaycan Hindistan, İran və Rusiya arasındakı dəmir yolu yükdaşımalarında açar rolunu müstəqil qaydada oynaya bilər.

İrəvan isə “Şimal-Cənub” dəhlizinə qoşulması üçün kifayət qədər konstruktiv davranmalı və eksklav Naxçıvan Muxtar Respublikasının Azərbaycanın digər əraziləri ilə birləşdirən Zəngəzur dəhlizinin açılmasında necə deyərlər, nala-mıxa döyəcləməməlidir. Bu məsələnin uzadılması və Azərbaycanın ehtiyat - Astara marşrutunu seçməsi məsələsi də Ermənistanın marağında deyil. Cənubi Qafqazda müharibəsonrası yeni reallıqlar bütün ölkələrə nəqliyyat əməkdaşlığı şansını verir və Bakı bu məsələdə ilk addımını atıb – Horadiz-Zəngilan-Ağbənd-Ermənistan sərhədi dəmir yolunun inşasına başlaması ilə.

Rövşən RƏSULOV