Azərbaycan o ölkələrdəndir ki, mədəni və iqtisadi potensialının çoxu, ölkə əhalisinin az qala yarısı demək olar ki, yalnız paytaxtda cəmləşib. Düzdür, qeyd olunan faktorlar bəzi ölkələrdə də müşahidə olunur. Amma Bakının digərlərindən fərqi ondadır ki, ölkənin digər bölgələrində sadalanan sistemlər zəif formada olduğundan bütün ağırlıq paytaxta düşüb. Ultra-urbanizasiya prosesinin mənfi təsirləri özünü şəhərdaxili nəqliyyatda da göstərir.
Sosialist sistemindən kapitalizm quruluşuna keçid prosesi öz mənfi təsirini əyalətlərdə daha çox göstərdi. İqtisadi formasiyanın 180 dərəcə dəyişməsi nəticəsində keçid dövrünün əlamətləri özünü büruzə verməyə bilməzdi. Nəticədə ölkənin regionlarında kütləvi işsizlik tendensiyası başladı. Bu isə öz növbəsində demoqrafik proseslərin birtərəfli istiqamətdə inkişafına stimul verdi. Yəni, ölkə əhalisinin böyük hissəsinin regionlardan paytaxta doğru axını start götürdü. Bu axına ali məktəblərdə təhsil almağa və işləməyə gələn yüz minlərlə vətəndaş, Ermənistandan və işğal edilmiş ərazilərimizdən deportasiya edilən yüzminlərlə azərbaycanlının, həmçinin son vaxtlar qonşu ölkələrdən Bakıya köç edən miqrantların, paytaxtda məskunlaşması kimi prosesləri də əlavə etsək, mənzərə tam aydınlaşar.
1990-cı ildə sovet Bakısının əhalisi ətrafı ilə birlikdə 2 milyon civarında idisə, hazırda qeyri-rəsmi məlumatlara görə, bu rəqəm 5 milyona yaxındır. Rəsmi məlumatlar ona görə dəqiq deyil ki, əyalətlərdə qeydiyyatda olan, özü isə daim Bakıda iş və ya təhsil səbəbilə yaşayan yüzminlərlə vətəndaşımız var.
Beləliklə, son 30 ildə paytaxtımız xeyli "kökəldiyindən", paytaxt həyatının bütün sahələrində olduğu kimi, şəhər orqanizminin qan damarları sayılan nəqliyyat sistemində də vəziyyət gərginləşib.
Paytaxtın nəqliyyat sistemində, daha doğrusu şəhərdaxili avtobus nəqliyyatında həyata keçirilən islahatlar öz müsbət yönləri ilə yanaşı mənfi nəticələrini də verdi. Kiçik tutumlu avtobusların əksəriyyətinin marşrutlardan çıxarılması və iri tutumlu avtobuslarla əvəzlənməsi də problemi həll edə bilmədi.
Şəhərdaxili avtobus marşrutlarının yenilənməsi, daha iritutumlu və keyfiyyətli avtobusların gətirilməsi işini müsbət qiymətləndirmək olar, amma bir şərtlə ki, şəhərdəki istismar müddətini başa vurmuş avtobusların hamısı yenilənsin. Çünki hazırda marşrutlarda işləyən "sərnişin" avtobuslarının bir hissəsi bu iş üçün tam yararsız və təhlükəlidir.
Üstəlik, iri tutumlu avtobuslar keyfiyyətli xidmət cəhətdən üstün olsa da, Bakının dar küçələrində onların hərəkəti əlavə problemlər yaradır. Üstəlik, bu avtobuslar olduqca ləng hərəkət edirlər ki, bu da sərnişinlərin mənzil başına nəzərdə tutduqları vaxtdan gec çatmalarına səbəb olur.
Avtobusların normal hərəkətinə maneələrdən biri də taksilər və şəxsi minik avtomobilləridir. Bu maşınlar demək olar ki, bütün dayanacaqları tutublar və avtobusların dayanacağa girməsinə imkan vermirlər. Nəticədə, həmin yerdə avtobuslar yolun ortasında dayanmalı olur ki, bu da tıxac yaranmasına səbəb olur.
Son vaxtlar bəzi şəhər küçələrində xüsusi avtobus zolaqlarının yaradılmasını alqışlamaq olar, bunun nəticəsində problemin kəskinliyi bir qədər azalıb. Həmin xüsusi zolaqlar yaradılan küçələrdə avtobuslar tıxac vaxtları belə normal hərəkət edə bilir. Təəssüf ki, heç də bütün küçələrdə belə zolaqlar yaratmaq mümkün deyil, lakin mümkün olan küçə və prospektlərdə bunun yaradılması vacibdir.
Sərnişindaşımanın daha bir paradoksal və problemli cəhəti var ki, bu da marşrutların düzgün təşkil edilməməsidir. Təəccüblüdür ki, metrodan-metroya marşrutlar daha çox paylanıb, metro olmayan yerlərə isə əksinə, daha az marşrut işləyir. Bundan başqa, marşrut xətlərinin bir çoxu ləğv edilib, hərəkət xətləri qısaldılıb. Bu da sərnişindaşımada böyük disbalans yaradır. Bəzi ərazilərdə yaşayanlar şəhərin başqa yerinə getmək üçün azı 2-3 marşrut dəyişməyə məcbur olurlar ki, bu da əlavə vaxt və pul itkisi deməkdir.
İldən ilə avtobusların sayının artmasına baxmayaraq, əksər marşrutlarda sərnişinlər ayaq üstə getməyə belə yer tapmırlar. Bu da onsuz da yaxşı olmayan sürücü-sərnişin münasibətlərini daha da gərginləşdirib. Hər gün bir çoxumuz sürücü-sərnişin mübahisəsinin, bəzi hallarda isə hətta davasının şahidi oluruq.
Marşrutların və avtobusların sayı, intervalı tələbata uyğun deyil. Konkret olaraq, marşrut sahiblərinə şərti olaraq 1000 sərnişini 20 avtobusla daşımaqdansa, 10 avtobusla daşımaq sərf edir. Əlavə avtobus isə əlavə xərclər deməkdir.
Daha bir məsələ isə kart sisteminə keçildikdən sonra bəzi hallarda ödəmə aparatlarının işləməməsi və sərnişinlərin karta balans yükləməsi üçün əziyyət çəkməsidir. Üstəlik, bu aparatlar heç də hər yerdə qoyulmayıb. Bəzi hallarda aparatlar dolur, pulu qəbul etmir, onlara xidmət edənlər isə çox gec-gec bu aparatları “təmizləyirlər”.
Tramvay və trolleybus kimi səmərəli, ucuz, ekoloji təmiz nəqliyyat sistemlərinin ləğv edilməsi ilə Bakıda böyük problem yarandı. İndi bu boşluğu havaya tonlarla zəhərli qazlar buraxan, şəhərdə tıxaclar yaradan avtobuslar doldurur. Bir də metro, hansı ki, uzun illərdir vaqonlarında sərnişinlər bir-birinin “belində” gedir. Yeri gəlmişkən, pis saatlarda metroda da həddən artıq sıxlıəq olur, qatarların hərəkət cədvəli isə onsuz da maksimum tezlikdə tərtib olunub bundan artyıq yüklənməsi mümükn deyil. Yerüstü nəqliyyat normal tənzimlənsə metronun da yükü azalar. Metro stansiyalarının sayının artıırılması işi təqdirəlayiqdir və bu işi sürətləndirməyə ehtiyac var.
Sürücülərin və sərnişinlərin əsəblərini korlayan tıxac problemi bitmək bilmir. Şəhərdə yaranan avtomobil tıxaclarına son qoymaq üçün istifadəyə verilən yol ötürücüləri və küçələrin hərəkət sxemində edilən dəyişikliklər gərginliyi bir qədər səngitsə də, problem hələ də həll edilməyib.
Çünki sərnişin nəqliyyatında əziyyət çəkən şəhər sakinlərinin çoxu borc-xərc avtomobil alıb ki, bu da son nəticədə paytaxt küçələrində yüklənməni artırıb və tıxacların artmasına gətirib çıxarıb. Pik saatlarda bir çox küçələr keçilməz hala gəlir. Bu vəziyyətdə təcili yardım və yanğınsöndürən maşınların hərəkəti mümkün olur ki, bu da ağır faciələrə səbəb ola bilər.
Müsbət işlərdən biri də bəzi mərkəzi küçələrdə svetoforların axına uyğun sinxron tənzimlənməsidir. Bunu daha geniş miyqada tətbiq etmək olar. Bu sistemin sayəsində nəqliyyat axınlarını optimal idarə etmək olar və tıcaxların miqyası və sıxlığı xeyli azalar.
Problemi həll etmək üçün paytaxtın şəhərdaxili sərnişin nəqliyyatında və küçələrin hərəkət sistemində əsaslı islahatlar aparılmalıdır. Tramvay və trolleybuslar bərpa edilməlidir. Bu nəqliyyat sistemləri həm ekoloji təmiz olmaları, həm gediş haqqının avtobuslara nisbətən ucuz olması, həm daha çox sərnişin daşıma qabiliyyəti, həm də istənliən hava şəraitində (tramvay) işləyə bilməsi ilə seçilir.
Ümumiyyətlə, özəl sərnişindaşıma şirkətləri ləğv edilsə, bu işlə dövlət özü məşğul olsa, yaxşı olar. Son illərin təcrübəsi də bunu göstərir.
Problemin ən yaxşı həll yolları da regionların inkişafını sürətləndirmək olar, nəticədə əhalinin Bakı və Abşeron yarımadasına cəmləşməsi dayanar, Bakıdan regionlara doğru əksinə proses başlayar, paytaxtın yükü xeyli azalmış olar.
Elçin Bayramlı
Yazı Azərbaycan Respublikasının Medianın İnkişafı Agentliyinin maliyyə dəstəyi ilə “Regionların sosial-iqtisadi inkişafının təşviq edilməsi” istiqaməti çərçivəsində hazırlanıb.